Intervista a Daniele Ghillioni e Salvo Bordonaro di Club Treni Brianza
Il treno, simbolo della Rivoluzione Industriale, nasce in Inghilterra agli inizi dell’800. Dalle locomotive a vapore alle linee elettrificate fino all’alta velocità l’evoluzione tecnologica è stata continua e impressionante. È un processo di innovazione che continuerà nei prossimi anni? Quali sono oggi le frontiere della ricerca per migliorare comfort e prestazioni dei treni?
L’innovazione come insopprimibile anelito al miglioramento tecnologico e gestionale ha accompagnato il treno sin dalle sue più remote origini e mai l’abbandonerà! Nel futuro, nell’ottica di migliorare il comfort, si dedicherà grande attenzione all’interazione ruota-rotaia. Già oggi esistono carrelli ferroviari in grado di viaggiare a lungo ad oltre 350 km orari: a queste velocità la sfida consisterà nel rendere sempre più leggiadra ma sicura la rotazione delle ruote sulle rotaie con particolare attenzione soprattutto alle fasi di accelerazione e di frenata. Saranno necessari nuovi materiali per la costruzione dei veicoli e sarà importante la gestione del traffico che già oggi è affidata sempre di più a sistemi informatici dedicati che riducono enormemente il fattore umano generatore, nel passato, dei più gravi inconvenienti d’esercizio. La trazione si rivolgerà sempre più all’energia elettrica con sistemi sempre più sofisticati di controllo delle potenze erogate anche per la gestione dei servizi ausiliari. Inoltre si stanno già collaudando sistemi di alimentazione da fonti rinnovabili quali per esempio l’Idrogeno, che potranno andare a sostituire i tradizionali motori a combustione Diesel con notevole vantaggio in termini di salubrità dell’ambiente.
Il trasporto ferroviario, sia passeggeri che merci, si trova oggi a dover competere con il trasporto su strada e – per le tratte a lunga percorrenza – con il trasporto aereo. Una eventuale evoluzione futura di questi concorrenti avrà presumibilmente una ripercussione sulla competitività dei treni. Pensiamo in particolare all’ipotesi di un’implementazione su larga scala di automobili e camion a pilota automatico. Se tra qualche anno il trasporto su strada a pilota automatico avrà il successo che alcuni immaginano, quali contromisure dovranno essere adottate per mantenere competitivo il trasporto ferroviario?
Attenzione: in fatto di guida autonoma il trasporto su ferro è in un certo senso già realtà da molti anni! Sul treno l’uomo è in sostanza soltanto un supervisore della diagnostica tecnica che controlla la marcia del convoglio, se sta nella cabina di guida, o altrimenti assiste e/o eroga servizi ai passeggeri rendendone il viaggio più sereno e sicuro. Il treno ha la strada segnata (come canta De Gregori in una sua nota canzone) e questo rende la sua marcia molto più sicura di quanto possa avvenire in una autostrada, per quanto super-tecnologicamente attrezzata.
In Italia c’è una tendenza molto diffusa – le classiche proteste dei pendolari – a lamentarsi per la qualità del servizio ferroviario. D’altro canto l’Italia ha – se paragonata agli altri Paesi europei e agli Stati Uniti – una rete ferroviaria relativamente molto estesa e un prezzo dei biglietti mediamente più basso. Quali sono i punti di forza del trasporto su treno in Italia, e quali i punti di debolezza? Cosa si dovrebbe fare per migliorare?
Il grande punto di forza delle ferrovie italiane è la capacità oraria di trasporto nei servizi destinati ai pendolari a costi molto più bassi rispetto agli altri vettori. Le criticità sono soprattutto nelle infrastrutture di accesso al vettore ferroviario: mancano i parcheggi, l’interscambio con altri vettori pubblici è inadeguato e i sistemi di tariffazione sono spesso obsoleti. Il superamento di queste criticità, unitamente ad un massiccio rinnovamento del materiale rotabile in uso potrebbe portare una decisa ventata di aria nuova al sistema “Ferrovia”.
Ci sono limousine e automobili di alta gamma, ci sono yacht faraonici e ci sono aerei privati con palestra, spa, cinema e sala concerti. Quando si parla di treni, invece, il lusso sembra soltanto un ricordo d’altri tempi, che rievoca atmosfere da Grand Tour della nobiltà europea del primo Novecento. Certo esistono ancora l’Orient Express e altri treni lussuosi, ma appaiono come fenomeni assolutamente marginali e residuali. Viaggiare in prima classe sui treni ad alta velocità è certamente confortevole, ma gli ambienti non sono sontuosi. Come mai nessuno pensa oggi di creare convogli o carrozze per un target di altissimo livello, con ristoranti, aree di charme e benessere, e ambienti eleganti?
Forse la risposta migliore sta nella ragione per cui quotidianamente si utilizza il treno, cioè per spostamenti “brevi”, al massimo per distanze di circa 600/700 km da compiersi in circa 3 ore. In questo contesto che senso avrebbe puntare sul lusso? Il treno non serve una clientela desiderosa – in quel momento – di abitare ambienti sontuosi, ma una clientela che cerca comfort e servizi, come – per esempio – una rete Wi-Fi affidabile o un servizio di ristorazione ottimo e rapido. Ed è in questa direzione che si sono orientate già da tempo le maggiori compagnie ferroviarie pubbliche e private: sempre più comfort e servizi, ma nessun inutile orpello lussuoso o sfarzoso.